摘要：《海上避碰規(guī)則》的相應(yīng)條文基本上涵蓋了船舶碰撞事故發(fā)生后，事故責(zé)任方的錯(cuò)誤，且大多是人為因素。針對船舶發(fā)生碰撞的行為過程分析，追根究源，這是一個(gè)偶然走向必然的綜合過程。由于人為的不負(fù)責(zé)任的心理行為的蔓延，使一項(xiàng)嚴(yán)肅的、有科學(xué)依據(jù)的操船規(guī)范被操船人員的不良習(xí)慣及僥幸心理蠶食，形成破壞性的潛規(guī)則。此類原因的嚴(yán)重后果必須引起航海者的警視。
關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；碰撞；事故；習(xí)慣；原因；規(guī)則
2007年10月由中華人民共和國海事局編輯出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是對遇局面下發(fā)生的碰撞事故。這3起對遇局面下碰撞事故緣由基本相同，就是在避碰操縱過程中，一船向右轉(zhuǎn)向避讓，另一船向左轉(zhuǎn)向避讓或一連串的小角度向左轉(zhuǎn)向避讓。如此明顯違反避碰規(guī)則第十四條的行為，并且不斷重復(fù)發(fā)生，應(yīng)該引起我們深思。
根據(jù)北英格蘭保賠協(xié)會(huì)事故三角模型來推理，1起事故是由30起險(xiǎn)情，3000起事故隱患和30000起不安全行為作鋪墊的，可知駕駛?cè)藛T在航行值班中違反規(guī)則，規(guī)定的操縱行為的次數(shù)已達(dá)到了相當(dāng)大的頻度。是什么有這么大能量，能視國際/國內(nèi)的避碰規(guī)則、航運(yùn)公司的規(guī)定和帶血的教訓(xùn)而不顧，仍我行我素。經(jīng)分析，這是船舶駕駛?cè)藛T在長期船舶操縱中逐漸形成的自覺或不自覺地違反避碰規(guī)則的不良習(xí)慣造成船舶碰撞。
1 駕駛?cè)藛T航行值班中不良習(xí)慣的種種表現(xiàn)
從社會(huì)層面來看，習(xí)慣是人們在較長時(shí)間里養(yǎng)成的共同的生活方式和行為準(zhǔn)則；從個(gè)人層面來看，習(xí)慣是反復(fù)做的動(dòng)作或事情，是自動(dòng)化了的反應(yīng)傾向或活動(dòng)模式或行為方式，其中包括了人的思維和情感的內(nèi)容。好的習(xí)慣助人成功，壞的習(xí)慣使人受挫。對駕駛?cè)藛T來講，避碰規(guī)則和船舶管理的規(guī)章制度等，理應(yīng)是應(yīng)該共同遵守的行為準(zhǔn)則和良好習(xí)慣。但是，由于潛意識(shí)和潛規(guī)則的表現(xiàn)，會(huì)經(jīng)常性地違背嚴(yán)格且安全的行為準(zhǔn)則。
1.1 船舶避讓操作
1.1.1 關(guān)于向左避讓現(xiàn)象
例1 碰撞經(jīng)過：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中發(fā)生碰撞。當(dāng)時(shí)能見度很好，流向S，流速約1.5kn。M船裝有航向記錄器和雷達(dá)，G船裝有兩臺(tái)真運(yùn)動(dòng)雷達(dá)但無航向記錄器。水道兩側(cè)的航海危險(xiǎn)物由紅、綠閃光燈浮標(biāo)示，航道的軸線由兩個(gè)閃白光燈浮標(biāo)示，方向?yàn)?33°/313°，兩燈浮間距約5n mile。按照日本航路指南規(guī)定，進(jìn)口船應(yīng)在兩燈浮東面通過，出口船在其西面通過。M船是出口船，G船是進(jìn)口船，為了左舷對左舷安全通過，各船應(yīng)保持在水道的右側(cè)航行。G船是保持在水道右側(cè)航行的，而M船沒這樣做，它所駛的航向使其逐步進(jìn)入水道另一側(cè)2進(jìn)口航道（左側(cè)）。當(dāng)兩船駛近后，兩船都采取大舵角試圖避碰，但致命的過失是M船在碰撞前1.5min采用了左滿舵避讓（當(dāng)然還有其他重大的過失）抵消了G船的右讓效果，產(chǎn)生不協(xié)調(diào)效應(yīng)，發(fā)生了碰撞。
M船違反了1972年國際海上避碰規(guī)則第十四條的規(guī)定。禁止或避免向左轉(zhuǎn)向避讓，避碰規(guī)則第十七條、第十九條均有明確規(guī)定。只有當(dāng)兩艘機(jī)動(dòng)船相遇而有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，追越船避讓被追越船（向左/右轉(zhuǎn)向避讓都可以）時(shí)、大角度交叉相遇避讓右舷正橫后來船（向左轉(zhuǎn)向一圈從來船尾通過）時(shí)、規(guī)則要求直航船可獨(dú)自采取操縱行動(dòng)以避免碰撞時(shí)，規(guī)則要求直航船也應(yīng)采取最有助于避碰的行動(dòng)（向左轉(zhuǎn)向避讓減少或避免損失）時(shí)、以及規(guī)則要求背離規(guī)則的行動(dòng)（航行危險(xiǎn)、碰撞危險(xiǎn)和特殊情況）時(shí)等情況下是允許向左轉(zhuǎn)向避讓的，但除了追越船外，其他情況的時(shí)機(jī)很難把握，稍有疏忽就會(huì)違反規(guī)則。而對遇和交叉相遇局面下向左避讓，根本就是違反規(guī)則的，是發(fā)生碰撞事故的元兇，但目前這種現(xiàn)象仍屢禁不止。
1.1.2 小角度多次避讓現(xiàn)象
例2 碰撞經(jīng)過：夜間，能見度不良。K船向西行駛，G船向東行駛，兩船航向相反且都全速前進(jìn)。兩船都在使用雷達(dá)，G船沒有進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪，K船在6nmile距離上停止標(biāo)繪。K船先以10.5kn速度在能見度很快變壞的情況下行駛，僅鳴放過一次霧號(hào)。當(dāng)它看見G船回波在距離左首12n mile時(shí)，向右轉(zhuǎn)向10°，6min后它又右轉(zhuǎn)10°。G船在濃霧中采用自動(dòng)操舵，以11.5kn速度行駛，霧中行駛一段時(shí)間后，鳴放了霧號(hào)。觀察到K船時(shí)，其方位是右首約7.5°，距離6n mile（這時(shí)K船已右轉(zhuǎn)）。兩船在0.5n mile距離上互見，隨后G船以直角撞擊K船使之沉沒。
由于K船每次避讓的幅度僅10°，違反了避碰規(guī)則第8條第二款“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動(dòng)，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用視覺或雷達(dá)觀察時(shí)容易察覺到，應(yīng)避免對航向和（或）航速作一連串的小變動(dòng)”規(guī)定，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過失。多次小幅度避讓他船的現(xiàn)象，目前相當(dāng)普遍。
1.1.3 特殊情況戒備疏忽現(xiàn)象
例3 碰撞經(jīng)過：早晨0400左右，S船和H船發(fā)生碰撞，當(dāng)時(shí)天晴，能見度良好。兩船都在使用雷達(dá)，可在14～16n mile探測到他船的存在。兩船都在相當(dāng)距離上看到他船的桅燈，可在相距8n mile時(shí)用視覺或望遠(yuǎn)鏡獲知他船的動(dòng)態(tài)。兩船航向接近相反，只差2°或3°。兩船都有自動(dòng)操舵裝置，兩船速度都是16kn。H船二副值班，采用自動(dòng)操舵，航向324°。在0345時(shí)即碰撞前15min，瞭望人員和實(shí)習(xí)生離開駕駛臺(tái)去叫接班人員，這時(shí)S船方位是右舷30°，距離為3～4nmile。二副認(rèn)為兩船會(huì)以1n mile距離通過，因此離開駕駛臺(tái)到海圖室用雷達(dá)定位。在碰撞前6min，S船突然盲目地在不恰當(dāng)?shù)臅r(shí)刻采取了向右轉(zhuǎn)向行動(dòng)。在臨碰撞前，H船瞭望人員回到駕駛臺(tái)，看到與S船處于交叉相遇航向，便叫二副，二副命令將自動(dòng)操舵改變?yōu)槿斯げ俣妫⑾铝钊俚管?。碰撞隨即發(fā)生，S船起火，11人喪生。
兩船航向相反或接近相反，且兩船間有一定的會(huì)遇距離以右舷對右舷通過的情況是一種容易出問題的會(huì)遇局面，因一船認(rèn)為兩船間會(huì)遇距離已足夠，可以安全通過，而另一船認(rèn)為距離太近，有碰撞危險(xiǎn)而采取右轉(zhuǎn)，這是完全可能的，但H船不但對這種特殊情況缺乏應(yīng)有的戒備行動(dòng)，而且中斷瞭望，未發(fā)現(xiàn)S船突然向右轉(zhuǎn)向的行動(dòng)，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過失。
1.2 航線設(shè)計(jì)和海圖作業(yè)中的不良習(xí)慣
例4 觸礁經(jīng)過：1996年11月2日凌晨，NH輪載著17850t油菜籽，從加拿大溫哥華港運(yùn)往日本鹿島港，經(jīng)過14d的航行，正平靜地駛近千島群島沿海海面。凌晨0430時(shí)，當(dāng)班水手站在駕駛臺(tái)右舷，透過玻璃窗，在漆黑朦朧的蒼茫中隱約看到前方似乎是山的影子，自言自語道：“前面好象是山?”“大洋中怎么會(huì)有山?”大副不信。0445，NH輪一陣?yán)藫羲频亩秳?dòng)，船擱在位于47°18.9′N 152°31.66′E的高1172m的小島腳下。堅(jiān)硬的礁石殘酷無情地、重重地將NH輪船殼劃開，海水迅速從破口涌入船體，礁石上的海草和海帶也隨著冰冷的海水涌入，并從斷裂破損的空氣管噴上甲板。5日NH輪船員撤離；11日NH輪艏艉斷裂；12日NH輪船長宣布棄船。
這起重大事故由于以下幾個(gè)不良習(xí)慣構(gòu)成了一個(gè)事故鏈：
1）不配齊航線海圖
二副已經(jīng)發(fā)現(xiàn)船上缺少北太平洋總圖，請示了船長，如果二副當(dāng)時(shí)再一次堅(jiān)持購買，如果船長不憑多次航行北太平洋和上次沒有總圖航行的經(jīng)驗(yàn)而配齊總圖，就不會(huì)使二副在設(shè)計(jì)航線時(shí)埋下慘痛的隱患!
2）對設(shè)計(jì)的航線不核對
因缺少總圖，二副設(shè)計(jì)大洋航線僅從洋流圖上取點(diǎn)，為保持洋流圖的清潔，又只用三角板和平行尺在圖上取點(diǎn)。沒有用鉛筆在洋流圖上對各點(diǎn)連線進(jìn)行核對，就直接畫到空白圖上；錯(cuò)過了第一次糾正航線橫劃過千島群島的機(jī)會(huì)。
二副設(shè)計(jì)好航線后沒有再核過一次，錯(cuò)過了第二次糾正航線橫劃過千島群島的機(jī)會(huì)。船長僅翻了翻二副劃好航線的海圖，也不檢查和審核，錯(cuò)過了第三次糾正錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。
3）空白海圖上的船位不轉(zhuǎn)移至總圖上
如果船長督促駕駛員把每天的中午船位認(rèn)真地轉(zhuǎn)移到總圖，即使是洋流圖上也行，這樣就會(huì)從船舶航行的軌跡趨勢中發(fā)現(xiàn)船舶正對著千島群島航行，就可將隱患消滅在萌芽狀態(tài)!可大副不!二副不!三副不!船長也不!錯(cuò)過了第四次糾正錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。
4）缺乏對意外情況的警覺
如果值班水手發(fā)現(xiàn)前面好象是山，再用望遠(yuǎn)鏡仔細(xì)觀察辨認(rèn)，明確報(bào)告大副或警告大副必須采取行動(dòng)的話，也可避免這么大的慘禍!但水手沒有再行動(dòng)，錯(cuò)過了又一次糾正錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。
如果大副對當(dāng)班水手的自言自語引起警覺，并對雷達(dá)中出現(xiàn)的大片云塊似的回波引起疑惑，仔細(xì)調(diào)節(jié)雷達(dá)對回波進(jìn)行認(rèn)真辨認(rèn)；或用望遠(yuǎn)鏡瞭望仔細(xì)觀察，就有可能發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)將至，當(dāng)機(jī)立斷改變航向，從而將NH輪從死亡線上救出!但大副誤將島嶼的雷達(dá)回波當(dāng)成積云的雷達(dá)回波來穿越!錯(cuò)過了最后糾正錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。
1.3 航行值班中的不良習(xí)慣
1.3.1 航行值班中做與值班無關(guān)的其他事現(xiàn)象
例5 碰撞經(jīng)過：PH輪于2002年6月25日由以色列AD港駛向希臘PS港。6月26日0355大副上駕駛臺(tái)接二副班，一人當(dāng)值。當(dāng)時(shí)航向GC298°，主機(jī)轉(zhuǎn)速78，航速約20kn。兩部雷達(dá)在正常使用中，距離分別設(shè)置在6n mile和12n mile檔，但ARPA沒有設(shè)置自動(dòng)報(bào)警警戒線。
0500目視發(fā)現(xiàn)正前方有燈光，目測估計(jì)8～10n mile，沒有使用雷達(dá)觀測和進(jìn)行ARPA捕捉跟蹤。隨后大副進(jìn)海圖室在航海日志上補(bǔ)記船舶在AD港期間的內(nèi)容，由于精力集中在記錄上了，把前方有船的事給忘了。0520當(dāng)大副走出海圖室時(shí)，看見來船呈對遇態(tài)勢已接近到無法采取任何措施的地步，在沖向操舵裝置的過程中就發(fā)生了碰撞。
這起碰撞事故就這么簡單，致命過失是PH輪大副在一人當(dāng)值的情況下違反了避碰規(guī)則第五條的規(guī)定，到海圖室記載航海日志，ARPA雷達(dá)也沒有設(shè)置警戒圈，中斷了瞭望。根據(jù)碰撞前后對方船也沒有任何反映來看，他船也處于無人瞭望的狀態(tài)。這種現(xiàn)象較多發(fā)生在大洋航行中，在沿岸航行屬個(gè)案，但這是習(xí)慣性麻痹的反映。
1.3.2 航行值班中用VHF電話聊天現(xiàn)象
例6 碰撞經(jīng)過：MH輪于1986年11月28日在新加坡加油后離港直駛青島卸貨，12月3日1000，三副用歐米加定位船位為114°15.2′E/17°27.3′N，當(dāng)時(shí)的航向?yàn)?29°，航跡向026°，航速為11.5kn，該海區(qū)當(dāng)晚NE風(fēng)5～6級(jí)，中到大浪，能見度良好。MZH輪于1986年11月19日離香港，原計(jì)劃去加拿大受載，后中途改駛約旦受載，12月3日2204時(shí)三副用衛(wèi)星定位儀定船位為114°27.14′E/17°49.2′N，當(dāng)時(shí)航向208°，航速14.5kn。
2220，MH輪三副在艏右發(fā)現(xiàn)一白燈，于是即改駛航向035°，航跡向032°；2230，又一次改向至041°，航跡向038°。2235，MZH輪三副發(fā)現(xiàn)艏右一白燈即改駛航向202°。（因三副考慮船位偏西3n mile且距離較遠(yuǎn)，向左少走6°為使船回到原航線上）。
此后兩輪值班三副通過高頻電話開始對話聊天，當(dāng)兩輪相距約0.4n mile處于緊迫危險(xiǎn)時(shí)才發(fā)現(xiàn)并采取避讓措施。MH輪三副用右舵15°、右滿舵避讓，MZH輪三副同時(shí)用左滿舵避讓。但終因距離太近，于2255兩輪在全速前進(jìn)的情況下約成120°角度發(fā)生了碰撞。
兩輪三副的重大過失是違反避碰規(guī)則第五條和駕駛臺(tái)規(guī)則在駕駛臺(tái)用VHF電話聊天。因聊天內(nèi)容與船員個(gè)人利益相關(guān)，過分投入，忘記了瞭望，忘記了在航行值班，忘記了危險(xiǎn)正在迫近。直到碰撞前1min才醒過神來，但為時(shí)已晚。VHF電話聊天相當(dāng)普遍，特別在同一公司（船隊(duì)）船舶間更熱絡(luò)，有的甚至到了排隊(duì)通話的程度，嚴(yán)重干擾了駕駛臺(tái)航行值班瞭望。
2 駕駛?cè)藛T航行值班中不良習(xí)慣的原因分析
自1910年國際海上避碰規(guī)則實(shí)行以來近100年間，駕駛?cè)藛T在航行值班中的不良習(xí)慣一而再、再而三地釀造著一起又一起類似的事故或海難。這和僅從違反規(guī)則、技術(shù)上分析事故，而忽視了人的行為習(xí)慣這個(gè)較深層次的因素有關(guān)。因此，我們要分析這些不良習(xí)慣為何得以延續(xù)和被繼承的原因。
2.1 心理上的需求因素
人有各個(gè)方面的需求，這些需求是人的行為的原始動(dòng)力，人的許多行為就是為了滿足自己的心理需求。而反映在船舶駕駛?cè)藛T航行值班中的不良習(xí)慣正是為了滿足自己的心理需求而違背社會(huì)準(zhǔn)則（公約、法律、法規(guī)、制度和道德）的行為。
2.1.1 引起他人注意
駕駛?cè)藛T在航行值班中近距離快速追越他船、對交叉相遇而有碰撞危險(xiǎn)的右舷船舶不讓路，反而稍向左近距離穿越他船船艏、在航道中航行霸住主航道不讓要求追越的他船追越、在有可能繞航的情況下穿越漁船群等。他們知道這樣做是違反規(guī)則和帶有危險(xiǎn)性的，但是為了炫耀自己的能力，引起他人的注意，讓別人贊揚(yáng)自己，滿足自己虛榮的心理。這些現(xiàn)象在容易沖動(dòng)、心理不平衡的有一定資歷的駕駛?cè)藛T身上容易發(fā)生。
2.1.2 為了滿足利己
有的駕駛?cè)藛T在航行值班中觀察情況認(rèn)真細(xì)致，思考問題也全面周到。他們希望有一個(gè)穩(wěn)定的值班局面，不愿有大的變動(dòng)，在避碰操作中盡量不動(dòng)或少動(dòng)，滿足利于自己的心理需求。其表現(xiàn)為避讓對遇的他船以小角度左讓，看看不夠再小角度左讓；對交叉相遇船在可能的情況下情愿早一點(diǎn)小角度左讓而不愿大幅度右讓他船，因?yàn)橛易寣a(chǎn)生一連串的動(dòng)態(tài)動(dòng)作，他是不愿意去做的。他們只考慮做對自己有利的動(dòng)作，而不會(huì)去替他船可能遇到的困難局面著想。這在缺乏同情心、不相協(xié)調(diào)的駕駛?cè)藛T身上容易發(fā)生。
2.1.3 掩飾懵懂似懂
這種情況在新駕駛?cè)藛T身上反映比較明顯。這些人做事急躁，風(fēng)風(fēng)火火，雖然對避碰規(guī)則倒背如流，但缺乏經(jīng)驗(yàn)，對避碰操作中的不安全因素和各種違反避碰規(guī)則行為的危險(xiǎn)性認(rèn)識(shí)不足。在避碰操作過程中，往往模仿看到的、聽到的操作模式，對是否符合或違反避碰規(guī)則不清楚。他們心存僥幸的心理，總認(rèn)為厄運(yùn)不會(huì)落在自己身上。為了面子以表面看起來老成的樣子掩飾懵懂似懂的心理需求。
2.2 盲目吸取片面的經(jīng)驗(yàn)
這里所指的片面的經(jīng)驗(yàn)就是駕駛?cè)藛T安全意識(shí)薄弱，航海專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)不扎實(shí)，盲目地憑以往看到的、聽到的和做過的所謂經(jīng)驗(yàn)行事，這是由于相互模仿，受到暗示，表現(xiàn)出順從的結(jié)果從而形成群體規(guī)范。正是這些經(jīng)驗(yàn)行為的土壤“滋生”了航行值班中的不良習(xí)慣，變成了海上碰撞事故的溫床。
2.2.1 看慣了
船舶避碰中的有些不良習(xí)慣是根深蒂固的，比如小角度（量）的多次避讓他船問題；向左避讓他船的問題；以及駕駛?cè)藛T下班前以推算船位當(dāng)作下班時(shí)的實(shí)際船位等，開始時(shí)新船員肯定感覺這樣做將違反避碰規(guī)則的規(guī)定和值班規(guī)定，但是這種來自于前人的做法，似乎并沒有導(dǎo)致不良的后果，后人沿襲下來的“不良習(xí)慣做法”在一遍一遍地重復(fù)，新船員在司空見慣中見怪不怪而熟視無睹了，最后，看樣學(xué)樣成了自己的不良習(xí)慣。
2.2.2 聽?wèi)T了
船員不固定在一艘船上工作，因此流動(dòng)性大，能接觸到各種行為方式的人員。對他們看到的和聽到的所謂經(jīng)驗(yàn)行為不斷的散布和交流，同樣的故事會(huì)時(shí)常聽到。比如我在上一艘船就在當(dāng)班時(shí)改海圖，船長看見了也沒說，如果交班后改，玩的時(shí)間都沒有了，以及其他投機(jī)取巧的做法等。在反復(fù)受到這種經(jīng)驗(yàn)行為的“熏陶”下，這些不良習(xí)慣日積月累漸漸地成了默認(rèn)的日常行為習(xí)慣。
2.2.3 干慣了
船員在船上睡眠質(zhì)量不高、精神生活單調(diào)、物質(zhì)生活匱乏。因此船員體力和耐力相對不足，部分船員自我調(diào)節(jié)能力較差，因此圖省事的現(xiàn)象比較普遍。比如駕駛?cè)藛T在航線設(shè)計(jì)好后不核對；大洋航行空白海圖正午船位不轉(zhuǎn)移到總圖上等。怎么省時(shí)、省事、省力就怎么干，把制度和規(guī)定“忽略”了。在這艘船怎么干，下艘船也怎么干，再加上新的經(jīng)驗(yàn)行為進(jìn)來，形成一套不良習(xí)慣的經(jīng)驗(yàn)行為流程。
駕駛?cè)藛T長期在這樣的環(huán)境中工作，“看慣了”、“聽?wèi)T了”、“干慣了”的行為，潛移默化地變成了航行值班中的不良習(xí)慣。這種不良習(xí)慣又助長了駕駛?cè)藛T的僥幸心理，形成了不良習(xí)慣的“經(jīng)驗(yàn)行為”。不僅身在險(xiǎn)中不知險(xiǎn)，反而對這種所謂經(jīng)驗(yàn)行為進(jìn)行沿用和傳播，成了船舶碰撞事故的無形向?qū)А?/P>
3 糾正駕駛?cè)藛T航行值班中不良習(xí)慣的建議
心理學(xué)家威廉·詹姆士說：“播下一個(gè)行動(dòng)，收獲一種習(xí)慣；播下一種習(xí)慣，收獲一種性格；播下一種性格，收獲一種命運(yùn)”。這說明了思想決定命運(yùn)，因此，在改變行為習(xí)慣之前先要改變思維習(xí)慣，思維改變了，才可能改變行為，而習(xí)慣的建立在于重復(fù)行為，在重復(fù)的過程中使思想、行為、習(xí)慣、命運(yùn)之間達(dá)成新的統(tǒng)一，協(xié)調(diào)一致，但往往努力在重復(fù)過程中出現(xiàn)反復(fù)而前功盡棄，這說明改變習(xí)慣的艱巨性。為此，就糾正駕駛?cè)藛T航行值班中不良習(xí)慣建議如下。
3.1 糾正不良習(xí)慣的動(dòng)力
一個(gè)人要改變習(xí)慣真的很難，而且改變不良習(xí)慣就更難，因此他需要有足夠的動(dòng)力。為了糾正不良習(xí)慣建立好的習(xí)慣，必須雙管齊下才能取得好的效果。
3.1.1
例7 2008年1月30日0130，裝載6543t 0#柴油的JYYJ輪，航行途中碰撞了裝載4935t鎳礦，并有船員17人的錨泊船JTS輪。事故導(dǎo)致JTS輪沉沒，1人獲救，15人死亡、1人失蹤。這次水上重大交通事故的肇事船（JYYJ輪）船長，當(dāng)日被上海海事公安局依法刑事拘留。2月3日下午，經(jīng)上海市楊浦區(qū)人民檢察院批準(zhǔn)，依法對其涉嫌交通肇事的犯罪嫌疑執(zhí)行逮捕。不管以后法院如何判決，但無疑是給水上交通工作的人員尤其是廣大船舶駕駛?cè)藛T一個(gè)巨大的震撼。
根據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%的事故是由人的因素造成的，而人的因素中現(xiàn)場失誤造成的事故基本上都是違法、違規(guī)的不良習(xí)慣構(gòu)成的。國家的“鐵腕治安全”已經(jīng)從煤炭行業(yè)延伸到交通運(yùn)輸?shù)绕渌袠I(yè)。不良習(xí)慣意味著違法違規(guī)，違法違規(guī)意味著發(fā)生事故，而發(fā)生重大事故不是像以前那樣行政處分、罰款、降職、撤職那么簡單了事，而可能是拘留、逮捕和刑罰。這就提醒你應(yīng)從現(xiàn)在開始積極行動(dòng)起來，改變航行值班中的不良習(xí)慣，養(yǎng)成遵守公約、規(guī)則、法律法規(guī)和規(guī)定的好習(xí)慣。
3.1.2 良好的愿望使其卓越
每個(gè)人都有欲望。航海駕駛?cè)藛T從跨進(jìn)航海這扇大門，都想要努力學(xué)習(xí)和工作，成為一名船長和做一名好船長。有了欲望就要行動(dòng)，行動(dòng)要成功就要摒棄不良習(xí)慣和養(yǎng)成好習(xí)慣，因?yàn)楹昧?xí)慣會(huì)使成功不期而至。駕駛?cè)藛T應(yīng)學(xué)習(xí)航海前輩好的航海習(xí)慣，慢慢融入你的思想和行動(dòng)。要像葉圣陶先生說的那樣：“凡是好的態(tài)度和好的方法，都要使它成為習(xí)慣。只有熟練得成了習(xí)慣，好的態(tài)度才能隨時(shí)發(fā)現(xiàn)，好的方法才能隨時(shí)隨地應(yīng)用，好像出于本性，一輩子用之不盡”。只有這樣拒絕不良習(xí)慣同時(shí)養(yǎng)成好習(xí)慣，會(huì)使你受益無窮，會(huì)使你成為船長，成為卓越的船長。
3.2 糾正不良習(xí)慣的氛圍
在正規(guī)的航運(yùn)公司或船員管理公司，駕駛?cè)藛T上船前都要進(jìn)行避碰規(guī)則的考試和碰撞事故案例分析，考試成績總體都相當(dāng)好，案例分析也基本到位。也就是說他們知道航行值班時(shí)應(yīng)該怎么去做，但具體到每一個(gè)行為動(dòng)作時(shí)卻忘記了，又回到了不良習(xí)慣的行為動(dòng)作。這說明了光有做法還不夠，還要有氛圍，糾正不良習(xí)慣和建立好習(xí)慣的氛圍。
3.2.1 楷模利于影響
船舶是一個(gè)小社會(huì)，船長是這個(gè)小社會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)者。首先船長應(yīng)該是一個(gè)自信的人，是心胸豁達(dá)和懂得贊美鼓勵(lì)別人、擁有激情和良好心態(tài)的人，以自己抵制航行值班中不良習(xí)慣和建立好習(xí)慣的楷模所擁有的個(gè)人魅力，將自己的考慮好的方法、處事為人、行為習(xí)慣等感染和影響駕駛?cè)藛T，把航行值班中好的行為習(xí)慣傳承下去。另外，船長要善于捕捉駕駛?cè)藛T航行值班中的不良習(xí)慣的苗頭，在其滋生階段就予以糾正，不能讓其蔓延和形成不良習(xí)慣。特別當(dāng)有新來的駕駛?cè)藛T時(shí)，船長要觀察其在航行值班中的行為習(xí)慣，善于發(fā)現(xiàn)不良習(xí)慣和挖掘好習(xí)慣，對好習(xí)慣要加以肯定和宣揚(yáng)，對不良習(xí)慣給予指出并幫助糾正。使整個(gè)駕駛團(tuán)隊(duì)在航行值班中保持著良好的行為習(xí)慣。
3.2.2 制度利于執(zhí)行
除了公約、規(guī)則、法律法規(guī)等外，公司對航行值班相關(guān)的規(guī)章制度要進(jìn)行修訂，消除原來有的制度不易執(zhí)行、有的規(guī)程復(fù)雜而不好操作、有的流程不完整無法完成等現(xiàn)象，不使駕駛?cè)藛T以難以執(zhí)行而自創(chuàng)套路形成不良習(xí)慣，使不良習(xí)慣在制度執(zhí)行上沒有生存的地方。也可以改變有的海務(wù)監(jiān)督雖然布置齊全但檢查落實(shí)不夠，對發(fā)現(xiàn)的問題只求治表而不治本的狀況，使駕駛?cè)藛T在監(jiān)督檢查中沒有推委和掩飾不良習(xí)慣的理由，也可以使海務(wù)監(jiān)督理直氣壯地要求駕駛?cè)藛T糾正其說歸說做歸做的不良習(xí)慣。使駕駛?cè)藛T在航行值班中自覺建立“規(guī)則意識(shí)”，在瞭望、避讓操作中切實(shí)堅(jiān)持“規(guī)范動(dòng)作”，真正養(yǎng)成駕駛?cè)藛T良好的習(xí)慣行為。
3.2.3 培訓(xùn)利于改變
除了公司要加強(qiáng)對駕駛?cè)藛T的心理、生理知識(shí)和駕駛臺(tái)資源管理培訓(xùn)外，完善和創(chuàng)新在船培訓(xùn)方法是改變航行值班中不良習(xí)慣養(yǎng)成好習(xí)慣的重要途徑，我們特別推崇船長對駕駛員的個(gè)性化培訓(xùn)。所謂個(gè)性化的培訓(xùn)就是船長在分析每位駕駛員在學(xué)習(xí)、做人和做事方面存在不良習(xí)慣（缺陷和不足）給予特殊培訓(xùn)。要堅(jiān)持教育與養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣并舉，堅(jiān)持與安全意識(shí)的教育、安全理念的灌輸、事故案例的警示等相結(jié)合，采取引導(dǎo)、激勵(lì)等多種手段規(guī)范駕駛?cè)藛T日常安全行為。船長可以通過談心影響駕駛員的思維習(xí)慣，通過經(jīng)常性的隨時(shí)糾正（如航行值班時(shí)在駕駛臺(tái)聊天、打手機(jī)、用餐，利用值班時(shí)間修改海圖資料，交班前記航海日志，疏于瞭望，對安全航行無把握時(shí)不按規(guī)定報(bào)告船長等）影響駕駛?cè)藛T的行為習(xí)慣，通過抓航行值班中的每一件小事（包括交接、瞭望、定位、避讓等環(huán)節(jié)中的每一個(gè)行為）逐步改變駕駛?cè)藛T的不良行為習(xí)慣。
3.3 糾正不良習(xí)慣養(yǎng)成好習(xí)慣的常用方法
3.3.1 漸進(jìn)法
糾正不良習(xí)慣養(yǎng)成好習(xí)慣可能會(huì)有難度，它需要一個(gè)漸進(jìn)的過程，同時(shí)需要堅(jiān)持和毅力。改掉不良習(xí)慣:第一要有認(rèn)識(shí)；第二要有目標(biāo)；第三要做出承諾；第四要立即行動(dòng)；第五要評(píng)價(jià)結(jié)果，用你的目標(biāo)衡量你新習(xí)慣的結(jié)果，這樣會(huì)激勵(lì)自己堅(jiān)持下去；第六要不斷重復(fù)，不斷重復(fù)使你的動(dòng)作變成自動(dòng)化的行為，新習(xí)慣在重復(fù)中建立；第七要不斷糾偏，改變習(xí)慣不是一個(gè)舒服的過程，有可能出現(xiàn)反復(fù)，當(dāng)你發(fā)現(xiàn)自己又在重復(fù)不良習(xí)慣時(shí)，首先自己要及時(shí)醒悟，其次請他人作監(jiān)督，一旦發(fā)現(xiàn)及時(shí)指正。
糾正不良習(xí)慣養(yǎng)成好習(xí)慣，在認(rèn)識(shí)和目標(biāo)清楚開始行動(dòng)后，在于不斷地重復(fù)和糾偏，在再堅(jiān)持一下努力之中，從最初被動(dòng)的強(qiáng)制忍耐，逐漸過渡到平和到不想，最后反感原來的不良習(xí)慣、行為。通過這樣一個(gè)漸進(jìn)的過程，那么好習(xí)慣就養(yǎng)成了。
3.3.2 體驗(yàn)法
所謂體驗(yàn)，就是在實(shí)踐中以“身”體之，以“心”驗(yàn)之。體驗(yàn)需要親身經(jīng)歷的感受，在體驗(yàn)中感受不良習(xí)慣的震撼，感受好習(xí)慣的驚喜，然后帶給你動(dòng)力，促使你行動(dòng)，最后糾正了不良習(xí)慣，養(yǎng)成了好習(xí)慣。只有用心去融入、觀察、聆聽、感受和領(lǐng)悟，才能悟出更多的知識(shí)和智慧，積累更多經(jīng)驗(yàn)，從而養(yǎng)成良好的習(xí)慣。
“看”。用心觀察，體驗(yàn)他人操船的好習(xí)慣。人們常說：“熟悉的地方?jīng)]有風(fēng)景”，新的環(huán)境給予的刺激會(huì)激發(fā)人的靈感。每一航次、每一次進(jìn)出港、每一次靠離泊都作為第一次來對待，會(huì)豐富駕駛?cè)藛T的體驗(yàn)，從而獲得新的經(jīng)驗(yàn)。環(huán)境和情況每時(shí)每刻都在發(fā)生變化，應(yīng)該用心觀察環(huán)境和他人的習(xí)慣，從各種現(xiàn)象中去思考和學(xué)習(xí)，并甄別出他人好的和壞的行為習(xí)慣。接觸和體驗(yàn)得越多，就越能體會(huì)出遇到各種場合或局面所采取的行為措施，從而提升和夯實(shí)自己的良好習(xí)慣（船藝）。
“聽”。體驗(yàn)他人的挫折和失敗的后果。經(jīng)常進(jìn)行海事案例分析，從他人事故后果中產(chǎn)生恐懼和震懾。人們經(jīng)常只愿意經(jīng)歷成功，不愿體會(huì)挫折和失敗。間接或變相地去體驗(yàn)他人失敗對自己本人是也非常重要的學(xué)習(xí)。積累不同的經(jīng)驗(yàn)，這樣可以豐富自己的經(jīng)歷、知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，今后處理類似問題會(huì)更為有效。
“做”。嘗試預(yù)測。預(yù)測某些正在進(jìn)展的重大事件的未來結(jié)果，到時(shí)候通過將自己的預(yù)測與實(shí)際的結(jié)果進(jìn)行比較，可以檢驗(yàn)和發(fā)展自己的知識(shí)和智慧。同時(shí)，船舶模擬器操縱實(shí)際也是在給船舶駕駛?cè)藛T模擬各種船舶狀態(tài)下安全操縱的體驗(yàn)和各種不良習(xí)慣操作行為導(dǎo)致事故的操縱體驗(yàn)等，驗(yàn)證不良習(xí)慣行為的可怕性，嘗試正規(guī)操作行為的安全性，正確決定行為習(xí)慣的選擇和放棄。
由于船長的特殊地位和責(zé)權(quán)，他的決策、意圖包括他的行為習(xí)慣對船舶駕駛員的成長有著推波助瀾的導(dǎo)向作用。因此，每位船長有責(zé)任多營造正向作用的環(huán)境，讓駕駛員去體驗(yàn)，使其在體驗(yàn)中感悟，在感悟中內(nèi)化，同時(shí)也使自己在導(dǎo)向中升華。
4 結(jié)語
每個(gè)人的習(xí)慣并不是與生俱來的，它是在日常生活或工作中慢慢形成的。任何不良習(xí)慣將是重大事故的導(dǎo)火索，或是隱患，教訓(xùn)是深刻的，但任何不良習(xí)慣都是可以預(yù)防和糾正的。只要堅(jiān)持，好習(xí)慣是能夠養(yǎng)成的。在船舶避免碰撞行動(dòng)中，駕駛?cè)藛T應(yīng)養(yǎng)成“早、大、寬、清”的好習(xí)慣，這是避碰規(guī)則的精髓。
早——及早地，及早地發(fā)現(xiàn)目標(biāo)（運(yùn)用一切手段）、判斷危險(xiǎn)和及早地采取避免碰撞行動(dòng)；
大——大幅度的，采取的行動(dòng)應(yīng)是大幅度的（視覺和雷達(dá)容易察覺到），包括轉(zhuǎn)向和減速；
寬——寬裕的，交會(huì)時(shí)兩船間的距離應(yīng)是寬裕的（因環(huán)境、地點(diǎn)和人的差異對寬裕的認(rèn)同不一）；
清——讓清，在安全距離上駛過讓清（應(yīng)在整個(gè)避碰過程中查核避讓行動(dòng)的有效性）。
駕駛?cè)藛T應(yīng)運(yùn)用漸進(jìn)法驅(qū)除航行值班中的不良習(xí)慣和養(yǎng)成在避碰行動(dòng)中"早、大、寬、清"的好習(xí)慣；運(yùn)用體驗(yàn)法量化"早、大、寬、清"，這里的"量化"不是數(shù)據(jù)的量化，而是通過體驗(yàn)的量的積累，達(dá)到質(zhì)的飛躍，最后變成意識(shí)的量化，本質(zhì)的量化。形成可推崇和認(rèn)可的行為規(guī)范或者行事準(zhǔn)則，經(jīng)過長期的強(qiáng)化后成為群體習(xí)慣。那么一個(gè)具有濃厚安全意識(shí)氛圍、有著良好的船舶航行值班習(xí)慣和在避免碰撞行動(dòng)中"早、大、寬、清"的行為習(xí)慣的船隊(duì)就一定能夠形成，船舶的碰撞事故就有望得到有效的控制。
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作者：秦臻，徐伯民 來源：中國航海
